目前的情形對中國單個(gè)車企來說十分有利，但對整個(gè)行業(yè)卻是個(gè)噩夢。
如果中國汽車行業(yè)想在世界舞臺上傲視群雄，那么就不能再依靠外資伙伴，而是要靠自己的力量站起來。
中國汽車行業(yè)的噩夢 單個(gè)車企的機(jī)遇中國與海外汽車制造商的合作已經(jīng)偏離了最初的設(shè)想。
當(dāng)初的想法很簡單：外資汽車廠商都吵著要在如今已是全球最大的汽車市場上分一杯羹。而只要外國廠商與本土企業(yè)組建合資公司，政府就應(yīng)該允許它們進(jìn)入中國市場。合資公司成熟后，本土企業(yè)可以獲得外商的專有技術(shù)，然后躋身世界舞臺。
可是，任何一位堵在北京二環(huán)路上的人都能很快注意到，情況有點(diǎn)不對勁兒。
據(jù)《中國日報(bào)》（China Daily）報(bào)道，在中國首個(gè)大型汽車合資企業(yè)成立30多年之后，2015年中國10大暢銷車中只有一個(gè)本土品牌，余者皆為外國品牌。大眾汽車（Volkswagen）在中國市場的銷量超過其他任何市場。
因此，雖然中國是全球最大的汽車生產(chǎn)國，但在出口方面仍毫無影響力可言。更糟的是，在汽車生產(chǎn)方面（制造業(yè)中規(guī)模最大也是最復(fù)雜的領(lǐng)域之一），喜歡把自己想成世界工廠的中國竟然還是汽車凈進(jìn)口國。
這一背景有助于解釋中國國家發(fā)展和改革委員會為何要修改相關(guān)規(guī)定。發(fā)改委主任徐紹史6月26日接受彭博新聞社（Bloomberg News）采訪時(shí)說，中國政府正考慮取消外國汽車制造商在中外合資企業(yè)中持股50%的上限。
別太激動(dòng)。中國上次也提出過取消外資持股上限，但遭到本土車企的反對，最后不了了之。不過，發(fā)改委有充分理由持續(xù)推進(jìn)改革，即便面臨國內(nèi)重重阻力。
目前的情形對中國單個(gè)車企來說十分有利，但對整個(gè)行業(yè)卻是個(gè)噩夢。本土車企受到合資項(xiàng)目規(guī)定的保護(hù)，無需為車型研發(fā)而絞盡腦汁，只要閑坐一旁，等著“收割”外國合資伙伴的知識產(chǎn)權(quán)就好了。
技術(shù)轉(zhuǎn)讓并不像當(dāng)初想象的那么順利。原因之一是，專有技術(shù)既蘊(yùn)含在專利和設(shè)備中，也蘊(yùn)含在不成文的企業(yè)文化里。
其次，這個(gè)辦法也沒有考慮生產(chǎn)的動(dòng)態(tài)性。沒有哪些汽車技術(shù)是固定能從合資協(xié)議中獲得的。為獲得并保持競爭優(yōu)勢，各大廠商面臨的是一場耗資數(shù)十億美元的競賽。而且總體來看，外資汽車廠商將中國銷售收入帶來的現(xiàn)金流投入研發(fā)，又進(jìn)一步增強(qiáng)了它們的技術(shù)優(yōu)勢。
在研發(fā)支出方面，中國本土企業(yè)一直都是忙于搭乘合作伙伴的順風(fēng)車，自己并未跟上腳步。據(jù)彭博匯編的數(shù)據(jù)，最近的這個(gè)財(cái)年，中國汽車行業(yè)的整體研發(fā)支出約52億美元，而大眾一家公司的研發(fā)支出就差不多是這個(gè)數(shù)字的三倍。
將這些數(shù)字與收入對比，可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)值得注意的情況。從Gadfly的分析可見，中國大型合資企業(yè)中，只有長安汽車的研發(fā)支出與凈銷售額之比超過2.5%，一汽、上汽、廣汽等公司的研發(fā)投入則遠(yuǎn)低于18家海外汽車公司4.4%的中值。
相比之下，未趕上合資大潮的長城汽車和比亞迪顯得健康得多。去年這兩家公司的研發(fā)投入占收入的比重相當(dāng)不錯(cuò)，高于馬自達(dá)和現(xiàn)代等廠商，與豐田相當(dāng)。
目前為止，長城汽車和比亞迪的出口表現(xiàn)也是最強(qiáng)勁的，這看似巧合，實(shí)則不然。如果中國汽車行業(yè)想在世界舞臺上傲視群雄，那么就不能再依靠外資伙伴，而是要靠自己的力量站起來。
